En 1961, Cuba dejó de importar autos capitalistas, fundamentalmente norteamericanos. La Matrícula es un blog que te invita a viajar sobre los coches del museo rodante más espacioso del mundo, historias que abordo nos llevan a conocer la inventiva del cubano de a pie, no sólo en materia automovilística. El Chevrolet 57 con motor diésel de auto moderno, la antena parabólica que burla la censura oficial o la maquinaria criolla que nos alivia la miseria, son la viva estampa de una nación paralizada en el tiempo.

Tonalidades de gris y negro brilloso visten su carrocería. Un autentico claxon

Ford 1931

de principios de siglo XX cautiva a los transeúntes en La Habana. Es el Ford de la foto, fabricado en 1931. Después de una pausa no deseada, La Matrícula reaparece con esta carrocería exclusiva (placa HHP 963), diseñada por Edsel Ford, hijo del legendario Henry Ford, un clásico que posa para los turistas en San Cristóbal de La Habana.

Por razones obvias, este viejo Ford A no conserva su motor original de cuatro cilindros (3285 centímetros cúbicos), tampoco los neumáticos, el parabrisas y los parachoques. En su lugar, lleva en su bóveda un motor Perkins diesel -de igual cilindrada-, además de una caja de velocidades Isuzu. El resto de los accesorios y piezas deteriorados por el paso del tiempo, han sido rescatados o reemplazados por similares.

Según la historia del automovilismo, desde 1927 hasta 1931, Ford Motor Company fabricó 4 320 446 millones de este modelo. A partir de 1928, dicen, nunca salió al mercado un Ford A de color negro. Esta reliquia en La Habana, hoy tiene un valor de aproximadamente 35 mil dólares, treinta y cuatro veces el precio que tenía en 1931 (800 ó 1 000 dólares). La Matrícula HHP 963 cuenta con cuatro plazas y alcanza una velocidad máxima de 120 kilómetros/hora, para una autonomía de 8 ó 10 kilómetros por litro.

Ford 1931

Hace 83 años el legendario fabricante de coches, Henry Ford, aumentó su producción y al mismo tiempo abarató el precio de sus autos. Esto es impensable en la Cuba de hoy. Este modelo Ford A sobrevive en Cuba gracias al ingenio, cuidado y conservación de su dueño, al igual que otras dos decenas de Ford dispersos por toda la isla, fabricados desde 1917 hasta 1936.

Es posible que nuestro museo rodante, incluido el Club de Autos Clásicos, en el futuro aporte algunos coches para la filmografía hollywoodense. Indudablemente La Matrícula HHP 963 está entre los candidatos.
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En 1961, Cuba dejó de importar autos capitalistas, fundamentalmente norteamericanos. La Matrícula es un blog que te invita a viajar sobre los coches del museo rodante más espacioso del mundo, historias que abordo nos llevan a conocer la inventiva del cubano de a pie, no sólo en materia automovilística. El Chevrolet 57 con motor diésel de auto moderno, la antena parabólica que burla la censura oficial o la maquinaria criolla que nos alivia la miseria, son la viva estampa de una nación paralizada en el tiempo.

Televisor Caribe

Recientemente me encontré con un viejo amigo, Aberto, que todavía conservaba un televisor Caribe (blanco y negro). Increíblemente, funcionando. Entre una reparación y otra -a lo largo de tres décadas-, Alberto me comentaba que si se volvía a romper lo arrojaría a un rincón. Renuente a invertir más dinero en reparaciones, o mejor dicho en innovaciones, ya que no existen piezas de repuesto para estos artefactos, Albero dijo: “Yo no sé, si todo esto se producía aquí (en Cuba), por qué uno no encuentra lo que lleva”.

¿Alguna vez existió, a escala industrial, autos o electrodomésticos cien por ciento cubanos? ¿Alguien se acuerda de los radios Nocturno, Juvenil 80, Siboney o Ritmo; de los televisores Caribe, TVC 440, 388 y 380; de los autos Montuno, los ómnibus Girón y los camiones Tainos?

Desde 1959 a la fecha, la Revolución cubana ha graduado a cientos de miles de técnicos e ingenieros mecánicos y en telecomunicaciones, muchos de estos cursaron estudios en el desaparecido campo socialista europeo y la antigua Unión Soviética (URSS). Y sí, a pesar de tanto talento desperdiciado en función del Estado, de recursos importados que una vez se derrocharon para producir radio-caseteras y televisores blanco y negro que pocos podían comprar, tuvimos en la década de los 80 un intento de despegue industrial.

¿Fue la industria automotriz y electrónica cubana en ese período, capaz de producir con total autonomía?

Desde un simple radio multi-banda hasta el único auto ligero (Montuno) fabricado en Cuba -con carrocería de fibra de vidrio-, todo se ensambló con partes y piezas importadas de la URSS, Checoslovaquia, Hungría, Polonia y la Alemania socialista. Si alguna vez existió la “revolución industrial” en la isla, les aseguro que fue a partir del ensamblaje y bautizado como “Hecho en Cuba”.

Por ejemplo, los autos Montuno se ensamblaban con motor BW y los TVC 440 con la mayoría de los componentes PHILIPS e HITACHI. Incluso, los muebles de Radios y televisores, llegaban conformados desde la URSS con la marca y el logo impreso. Una parte del ensamblaje electrónico también se hizo en Cuba: se montaban manualmente los semiconductores y luego se estañaban en una vieja máquina que dejó de existir a principio de los 90.

En fin, como mi viejo amigo, nos creímos el cuento de Made in Cuba. Nada, la historia no ha cambiado y seguimos ensamblado parte de lo que hoy se vende en las Tiendas Recaudadores de Divisas (TRD).
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Poblado de Managua

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Calor, vaivén y apretadera, es lo que se experimenta sobre un camión particular de pasajeros, es como estar dentro de una hormigonera. Hablo de camiones Ford, Chevrolet, Dodge, International y otros, concebidos para carga y con más de seis décadas de explotación en Cuba, reformulados para la transportación de personal a raíz del llamado “período especial”.

Estos amasijos, a partir de piezas y partes de ómnibus o camiones soviéticos descontinuados, se pueden ver en determinadas rutas, aquellas donde escasea la transportación estatal. Camas cubiertas por lonas, bancos de madera en sus laterales y pasamanos que cuelgan del techo, es todo el confort.

A partir de los años noventas del pasado siglo, al Estado cubano le fue imposible remediar en su totalidad la transportación en zonas rurales y urbanas. Aún así, contando con la doble oferta (transporte estatal y privado), no se cubría la demanda, fenómeno que desató una batalla entre ambos sectores, todo por conseguir clientes en los itinerarios más atestados.

Por ejemplo, en la terminal Lido, ubicada en el municipio capitalino Marianao, la transportación privada impera en los itinerarios con destino a los municipios Bauta, Caimito, Guanajay, Artemisa, Mariel, San Antonio, Alquízar, Quivicán y Güira. Los ómnibus estatales que atienden estas rutas, apenas realizan 2 o 3 viajes al día. En ocasiones, si algún autobús sufre avería, los particulares cubren la ruta.

Por ejemplo, el municipio costero Mariel, en la provincia Artemisa, cuenta con dos frecuencias diarias en la ruta Mariel – Habana (8:30 AM y 5:30 PM). Sin embargo, desde hace quince años, un ómnibus perteneciente a la fábrica de cemento del Mariel, cubre la ruta porque la terminal del propio municipio no tiene autobús. El resto del día, el servicio está en manos de particulares.

Así sucede en todas las capitales de provincias. Los camiones privados, bajo el control del Estado, cubren los tramos desde y hasta sus municipios. Más del 60% de los ómnibus estatales, pertenecientes a las terminales locales, están estacionados por falta de piezas de repuesto.

Hormigonera criolla

Pero el fin de las hormigoneras se acerca y ya es perceptible en la capital cubana, donde el gobierno local inserta ómnibus escolares o de organismos estatales, sobre todo en los itinerarios más complicados. Incluso, en algunas rutas hacia las provincias Mayabeque y Artemisa, utiliza furgonetas Hyundai para el traslado de pasajeros. La empresa estatal Transmetro, entidad que apoya a los ómnibus metropolitanos en el horario pico, aumenta su parque con autobuses chinos.

A propósito de inventos, la segunda foto es una hormigonera eléctrica, fabricada por un joven albañil, a partir de desechos de un viejo camión americano.
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Auto petrolero

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Mi compadre Alberto vive en Santa Fe, un barrio periférico al este de La Habana. Como miles de cubanos sobrevive al volante, sobre un viejo camión soviético estatal. Las autoridades de tránsito le han advertido en reiteradas ocasiones por el mal estado técnico del vehículo, al punto de retirarle la licencia de conducción, exigiéndole además que pase cuanto antes la prueba del “somatón”, examen estatal que se realiza a los autos particulares y del gobierno.

El camión asignado a Alberto requiere una chapistería parcial de la cabina, el cambió de las zapatillas de freno y el sistema de luces.

Probablemente más del noventa por ciento de los autos norteamericano que se mueven por la geografía cubana, fabricados antes de 1961, no cumplan los requerimientos técnicos para circular. Aún así sobreviven con detergente en sustitución del líquido de freno, la palanca de emergencia descontinuada, los neumáticos lizos o la dirección remendada. Entonces cabe preguntarse: ¿Por qué la mayoría pasa la prueba del somatón?

Ford petrolero

El siguiente ejemplo es un Plymount de 1953. Tiene adaptado un motor Perkins de cuatro cilindros y una caja de Mitsubishi, además de la barra de transmisión y los neumáticos. Esta matrícula (HFN 598) conserva su sistema de freno y dirección de fábrica, desde luego con un sinnúmero de reparaciones a lo largo de estos años.

Motor Perkins

Pero el ejercicio del remiendo y las adaptaciones va también con los vehículos estatales, y esto no es de ahora. Generalmente los organismos del gobierno no cuentan con presupuesto o piezas de repuesto para sostener su parque automotriz. Para preservarlos, los choferes consiguen resolver las reparaciones en el mercado informal, a costa de su bolsillo y con la certidumbre de que algún día perderán el empleo.

Mi compadre Alberto está entre la espada y la pared, desde hace un mes tiene el camión soviético estacionado en su centro de trabajo, teme ser requerido nuevamente por las autoridades de tránsito. Tiene para escoger entre sobornar al examinador del somatón con veinte dólares o comprar las piezas en el mercado informal, a riesgo de perder el empleo.
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Tractor

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 ¿Qué cubano no sueña con tener un auto para moverse, especular y creerse tener a dios agarrado por la barba, cuando en realidad el moribundo de la “barba” es quien tiene agarrado a todos? Incluso, muchos con poder adquisitivo prefieren vestirse a la moda y comprarse una motocicleta o un auto viejo, aunque la casa y todo lo

Chivichana

demás se les venga abajo.

De niños condenamos a nuestros padres a que diseñaran la primera carriola o chivichana de madera que deslizábamos desde una pendiente. Después aprendimos a fabricarlas. Buscar la madera y los rodamientos de balines, era otra historia.

La primera foto de esta Matrícula, nos muestra un tractor, que a juzgar por las modificaciones en su carrocería artesanal, no tiene intención de acercarse a los sembrados. Más bien, si el confort no me engaña y la velocidad que alcanza éste equipo es la que dicen (más de cien kilómetros/hora), diría que es obra de un soñador.

La otra foto es un niño en los barrios miseria de La Habana, que irónicamente se llama “La Prosperidad”. Su chivichana –atípica- sobresale entre el resto por tener un timón de auto, dos sillas plásticas y ruedas de coche para bebé. La última muestra es el típico motor estacionario, montado sobre un esqueleto, lo más semejante a un viejo triciclo con motor.

Triciclo

Soñar no cuesta y las calles de La Habana esperan a este buscador de artefactos e inventos, otro delirante que apuesta por tiempos mejores.

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Matrícula HDD 360

sobre los coches del museo rodante más espacioso del mundo, historias que abordo nos llevan a conocer la inventiva del cubano de a pie, no sólo en materia automovilística. El Chevrolet 57 con motor diésel de auto moderno, la antena parabólica que burla la censura oficial o la maquinaria criolla que nos alivia la miseria, son la viva estampa de una nación paralizada en el tiempo.

En Cuba todo es posible. Ganar en confort, espacio y plazas sobre un transporte particular de pasajeros, cada día atrae clientes que se aburren de esperar horas por un ómnibus. Desde luego, esta tendencia a prosperar y crear cooperativas de transportistas al margen del Estado cubano, molesta a los gobernantes.

He visto alargar carrocerías (chasis) y aumentar los asientos en autos Chevrolet, camionetas Willy o camiones Ford de los años cincuenta, todo con el propósito de ganar pasajeros; y por supuesto dinero. Incluso, los propietarios de autos más solventes, me refiero aquellos con licencia operativa para trasladar pasajeros, consiguen adaptar en sus coches climatizadores y modernos reproductores de música, digamos que de los fabricantes Hyundai, Peugeot o Toyota.

En fin, nuestras reliquias rodantes no sólo se deterioran y contaminan el medio ambiente con sus motores diesel adaptados, también cambian su diseño original; precisamente porque sus dueños le sacan partido al pésimo e insuficiente servicio urbano de pasajeros en manos del Estado.

Matrícula HDZ 293

Sin embargo, desde hace unos meses se rumora que el Estado cubano cambiará los viejos coches norteamericanos por autos chinos de cuatro plazas, marca Yari, algo similar a lo que hizo en 2005 con los electrodomésticos de alto consumo. Dicen que la medida será de obligatorio cumplimiento y está justificada por el alto índice de contaminación en la capital, el robo de combustible, el deterioro de calles y estacionamientos. Quiere decir, que de ser así, miles de pesos invertidos en ampliaciones, remodelaciones y adaptaciones en nuestro museo rodante, serán vendidos a China como chatarra.

Hasta ahora la reacción en la mayoría de los propietarios, es desfavorable para el gobierno. Prima la idea de conservar el patrimonio rodante a como dé lugar, autos que han pertenecido a una misma familia durante décadas.  ¿Serán igual de duraderos los automóviles chinos? ¿Podrán aguantar el mismo ritmo si se emplean diariamente como taxis?

El propietario de un coche Ford de cuatro puertas con compartimento trasero, fabricado en 1957, opina que los novedosos Yari de China: “carro parecen, pero autos no son.
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Mi amigo Ridi cometió el error de vender su auto, un Buick de 1952 con motor diesel (Perkins) adaptado, herencia de un hermano

El centro de La Habana

taxista que falleció en 2010. Su propósito era comprar otro auto norteamericano de gasolina, mucho más barato. Con el dinero restante, dice, se compraría un terreno para construir un pequeño apartamento. Así lo hizo.

Ridi compró un Chevrolet de 1956 con motor original y la carrocería por chapistear y pintar. Pero ahora no sabe qué hacer, la reparación del Chevi le cuesta casi lo mismo que un terreno y para colmo, un taxi con gasolina en Cuba es la última carta de la baraja.

Difícilmente encontraremos en la vieja Habana un auto norteamericano -en función de taxi- con motor de gasolina, sobre todo de los años 50 ó 60 del pasado siglo. Rara vez aparecen en aquellos itinerarios cortos, donde existen avenidas con pendientes de trescientos ó más metros, cosa de apagar el auto o desconectar las velocidades para ahorrar combustible. Pagar un litro de gasolina al Estado cubano, único proveedor, es el equivalente a cinco libras de arroz (1.10 dólar).

Aunque existe un mercado negro que suele ofertar gasolina adulterada, en la mayoría de los casos mezclada con nafta, queroseno o petróleo, su precio no difiere mucho del estatal. Con el petróleo hay más trapicheo (negocio) y es mucho más barato el litro, el equivalente a una libra de arroz (0.25 centavos de dólar).

El gobierno de Venezuela envía a Cuba -lo que se considera prácticamente un subsidio- cien mil barriles diarios de petróleo. Desde el servicio de ómnibus urbanos e interprovinciales, la transportación de carga por camiones y la campaña de fumigación contra el mosquito transmisor del dengue hemorrágico -todo en manos del Estado-, escapa parte de ese petróleo hacia el mercado negro. Probablemente un 5% de los autos particulares norteamericano con motor de petróleo adaptado, se abastezca de los servi-centros del Estado.

Chevrolet 56

La Habana Vieja, Centro Habana y Vedado, son el epicentro comercial de la “capital de todos los cubanos”. Desde los municipios periféricos hacia el centro, se mueven diariamente miles de personas en viejos autos con motores de petróleo. Los coches con gasolina quedan para recorridos que no exceden los ocho Kilómetros. En Cuba el precio de una camioneta Chevrolet o jeep Willy de los años 50 (con capacidad para 8 ó 12 pasajeros), oscila entre 50 y 60 mil dólares, lo que cuesta un auto del año en Estados Unidos.

Mi amigo Ridi sacó mal la cuenta y perdió la ruta del petróleo. Hoy su Chevi de 1956 con motor original, a lo sumo tiene un valor de 4 mil dólares.
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La Bodeguita del Medio

En 1961, Cuba dejó de importar autos capitalistas, fundamentalmente norteamericanos. La Matrícula es un blog que te invita a viajar sobre los coches del museo rodante más espacioso del mundo, historias que abordo nos llevan a conocer la inventiva del cubano de a pie, no sólo en materia automovilística. El Chevrolet 57 con motor diésel de auto moderno, la antena parabólica que burla la censura oficial o la maquinaria criolla que nos alivia la miseria, son la viva estampa de una nación paralizada en el tiempo.

Iván es un pintor cubano desconocido, un paisajista empírico. Vive en La Prosperidad, un barrio marginal del municipio habanero San Miguel del Padrón. Su afición es dibujar viejos autos americanos, simulaciones sobre el lienzo que parecen no sufrir los embates del tiempo. De eso vive, o mejor dicho, sobrevive. Trabaja por encargo y sueña algún día tener un coche igual a los que dibuja.

Iván se aparta del realismo, esquiva esas tonalidades sepias de la vieja y desaliñada Habana, también la corrosión y palidez que se impone en la mayoría de los autos americanos, fotografiados por él. Cada cuadro de Iván cuesta, a lo sumo, diez pesos convertibles (11 dólares). Trabaja sobre fotografías tomadas por una vieja cámara Zenit. Esto, por supuesto, no compensa el derroche de tiempo y talento.

Chevrolet 1949

Manolo Roque es el segundo dueño de la matrícula HEU 906, un Chevrolet fabricado en 1949. Vive en la antigua finca del “Polaco”, en la Villa Santa María del Rosario, municipio habanero Cotorro. Salvo sus llantas y neumáticos, el parabrisas delantero y el reproductor estéreo MP3, el resto de sus piezas y aditamentos son los originales de fábrica.          

Manolo no es pintor, pero desea emprende la chapistería y pintura de su Chevrolet. Para cuando esté listo, dice, quiere ponerlo en venta. Según Manolo, el precio inicial de su Chevrolet, matrícula HEU 906, será de 5 mil pesos convertibles, unos 5 mil 400 dólares, lo que puede costar un coche moderno de segunda mano en Europa.

Desde luego, Manolo tendrá que desembolsar alrededor de 700 pesos convertibles (770 dólares) para la chapistería y pintura de su Chevrolet 49, bien poco para el mantenimiento de un auto de esta época, pero una fortuna para el cubano promedio.

En cuanto a Iván, la pintura no es problema. Cada vez que agita el óleo con su pincel, se ve dueño de un Chevrolet estacionado en el restaurant La Bodeguita del Medio o de un Ford sobre las adoquinadas calles de la vieja Habana.
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El oficio es tan legendario como la sastrería, la alfarería, los zapateros, el juego y la prostitución. No se tiene fecha exacta de cuando surgieron los amoladores de tijeras, cuchillos u otros utensilios cortantes. En Cuba los amoladores traspasan épocas y reaparecen como personajes sui géneris, artistas del filo y el acero, con la sinfonía única de su filarmónica, jubilados que se embarcan en un viaje sin regreso.

Disímiles son los artefactos diseñados por un amolador, oficio a domicilio que apenas da para mal comer en Cuba. Quizá algo más. El más popular es una especie de burro de madera con un pedal que tira de una rueda de hierro y, ésta a su vez, mueve una piedra de amolar mediante poleas.

Por toda La Habana se ven estos intrépidos amoladores, caminantes, como es el caso del viejo Francisco, un sexagenario que sortea las mellas del tiempo, las carestías y los precios prohibitivos. Cinco pesos en su precio por afilar (0.25 dólares), independientemente del utensilio que sea. Pero Francisco hace poco tiempo cambió su burro de madera por una bicicleta china, así puede ampliar sus recorridos por la capital.

Lo de Francisco es algo sencillo y práctico. La piedra de amolar se mueve a partir de una polea conectada a los pedales de la bicicleta. A Francisco el pedaleo in situ le reporta unos ochenta o cien pesos al día (tres o cuatro dólares), todo lo que necesita para mantener a su familia. Incluso hasta ahorró para comprarse un teléfono móvil, solamente para recibir las llamadas de los clientes.

Al filo del pedaleo y bajo la sombra de un almendro se refugia, herramienta en mano, el viejo Francisco. Una familia le espera en casa para comer. Dice que “siempre hay una tijera Tres Cruces o un cuchillo Tramontina para amolar”, utensilios que pasan de generación a generación, así como el legendario oficio de amolador.
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Amolador

El precursor

En 1961, Cuba dejó de importar autos capitalistas, fundamentalmente norteamericanos. La Matrícula es un blog que te invita a viajar sobre los coches del museo rodante más espacioso del mundo, historias que abordo nos llevan a conocer la inventiva del cubano de a pie, no sólo en materia automovilística. El Chevrolet 57 con motor diésel de auto moderno, la antena parabólica que burla la censura oficial o la maquinaria criolla que nos alivia la miseria, son la viva estampa de una nación paralizada en el tiempo.

Con apenas 1.60 metros de largo y 0.80 de ancho, este diminuto fotingo parece ser el precursor de muchos otros inventos a igual escala. Puede que parezca anacrónico, no por esa línea que se asemeja a un Ford o Chevrolet de los años 20, sino más bien por sus dimensiones y el hecho de concebir “tamaño invento” para una época en que el automovilismo estaba en auge.

Este precursor no tiene matrícula, o mejor dicho, nunca la tuvo. Es una pieza más del Centro Histórico de La Habana Vieja, junto a otras como el Cadillac de 1930, perteneciente al cuarto presidente de la República de Cuba, Alfredo Zayas Alfonso (1921-1925); o el Mack International de 1915, camión que transportó mercancía por más de 55 años en la Capital.

La Salle-1930

Su diseño y mecánica -da igual sencilla o compleja para su época- no difiere mucho de aquellos que se fabricaron en la década de los 90 del pasado siglo, después de la caída del bloque socialista europeo y el establecimiento de una fuerza de trabajo emergente en Cuba, los llamados trabajadores por cuenta propia (particulares).

Quien tenga hoy 18 ó 22 años, seguramente de chico montó en una de esas diminutas réplicas, sin más matrícula que su ingenio. A estos se le adaptaba un pequeño motor de gasolina (un pistón), de los que se utilizan en las moto-mochilas de fumigación. Por cinco pesos (0.30 dólares), su propietario, autorizado por el Estado, te daba una vuelta de apenas cincuenta metros, en el complejo de diversiones Parque Lenin, hoy Parque Mariposa. Fue el inicio del “Período especial”. El 90% de los aparatos del complejo Lenin, de fabricación soviética, estaban en desuso. Estas maquinitas de gasolina, junto a ponis y caballos, resolvían la diversión. hoy se ven poco.

Probablemente, si el “Período especial” pasa de una vez y por todas, veamos a estas maquinitas junto a su predecesor fotingo en el museo del automovilismo, en el Centro Histórico de La Habana Vieja. Tamaño invento a escala menor, en tiempos de “otros auges”, el de la supervivencia en un sistema de gobierno anacrónico.
odelinalfonso@yahoo.com